站点地区在集散区域内客流时，除带来了各种交通矛盾外，也产生了一定的集聚效应，站点地区通常都是房产高密度开发的重点，地价会不断升值。大型轨道交通站会形成城市中独特的岛式结构，集聚了各种交通矛盾，物业开发使交通问题更加突出，还带来了用地矛盾、产权矛盾以及利益分配矛盾。轨道交通站点地区已经成为大城市发展的新的增长点与矛盾的焦点。
1、站点地区特征与分类
城市轨道交通站点地区的范围没有明确的界限，在实践当中，通常有四种划分的标准：步行半径、功能—文脉因素、地形标志、开发边界。
笔者从实用的角度出发，选择了步行半径为确定站点地区范围的标准，并结合一定程度的功能判断，也就是以站点为圆心，步行距双孔花盆离500m左右为半径的这样一个范围，(在实际中，因路径通畅程度的不同使站点地区的边界不可能是圆的。)对于具体边界的确定，根据不同站点的情况具体对待。同时结合各站点的实际情况，位于边界的同一项目、同一功能区也应统一划人站点地区范围。
在站点地区的分类体系方面，主要有节点导向和场所导向两种分类体系。节点和场所是站点地区的两个最基本特征，它是城市快速轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点；同时它也是一个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑物和开放空间的区域。节点主要代表了其交通功能，场所主要反映了其驻留功能和城市功官能。
上述两种分类体系分别针对这两种特征提出划分标准。这两种分类体系各有利弊。节点导向的分类标准的优点在于判断标准明确，分类清晰，比较适用于轨道交通线网规划，它最主要的不足在于没有考虑车站与城市的联系，对站点地区的规划与建设特别是土地开发的指导意义较弱。场所导向的分类体系的优点在于对站点地区的土地开发有着相对明显的指导意义，其不足在于判断标准容易模糊或过细。结合国内城市轨道交通建设情况与城市发展状况，笔者采用场所导向型的分类标准，将站点地区分为四类：①公共中心区；②交通枢纽区；③成熟居住区；④城市外围区。其中公共中心区的站点服务地区多为公共设施，大型公共建筑较多，公建用地比例高，并且这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务的；交通枢纽区的站点附近有对外交通枢纽或大型市内交通换乘枢纽等，并且轨道交通站点与这些交通设施有直接或较为直接的联系；成熟居住区车站周围以居住为主，开发活动已经完成或基本完成，居民居住时间较长；城市外围区一般也以居住为主，但大多是在轨道交通开通前后才开发的，开发活动尚未结束，或已经结束但居民人住时间较短乃至人住率较低。
2、地铁乘客与居民的行为与意向分析
2000年4月笔者对上海市部分地铁站点进行了问卷调查，结合部分相关资料和乘客与居民的意向与行为进行总结分析。本次调查所选站点为1号线的9个站点以及2号线的3个站点。问卷调查对象分为三类，第一类是地铁乘客，共收到有效问卷982份；第二类是车站周围的驻留人员，共收到有效问卷876份；第三类是站点地区的居民，共收到有效问卷389份，每个被调查的小区的问卷大约为30份。
在统计问卷调查结果的基础上，建立数据库，对其进行分析，并按照不同的侧重点，例如地铁乘客的出行目的、出发点距离等，对站点地区乘客和居民的意向与行为进行分类分析。结果表明，位于不同类型站点地区的乘客和居民的意向与行为已经表现出了差异性，突出表现在地铁乘客与驻留人员的出发点距离、乘客与居民的出行目的、居民乘地铁的频率等几个方面。其它主要特征与问题有如下几个方面：
2．1 乘客乘坐地铁最大的原因是速度快、准时；
2．2地铁乘客以通勤为主；
2．3 地铁乘客对地铁站派生功能的需求以交通需求和满足日常生活为主，为顺路型的需求；2．4地铁乘客的换乘方式以公交为主，并且不同换乘方式的换乘距离差别较大；
2．5 居民对站点地区的开发意向以大型超市、商店餐饮等项目为主。
2．6 车站周围驻留人员倾向于顺便乘地铁。
3、我国城市轨道交通站点地区规划与建设探析
3．1 公共中心区
3．1．1 位于公共中心区的站点地区的开发强度较大。公共中心区多数位于老城区，其周围的土地开发较为成熟，新开发项目很少。由于这些地区优越的区位条件，城市更新周期短，轨道交通建设更带来了再开发的契机，并且从我国目前的轨道交通建设情况来看，政府有意通过基础建设的改造来推动部分老城区的更新改造，这就使得公共中心区的站点地区的再开发活动比例较高，并且多以商业、公共服务设施居多。以广州市西门口、公园前两个站点为例，16个开发地块中9个地块的容积率在10以上，个别地块达到18．63。同时，这些地区的站点对房地产价格的影响不明显。这主要是由于在公共中心区影响房地产价格的因素较多而且关系复杂。以上海市徐家汇站为例，影响这一地区房地产价格的主要因素包括：与地铁站的距离、与区政府的距离、与大型公建的距离、与高校的距离、与重要公交站点的距离以及地块开发的自身特点。因此，一般来说，在公共中心区的车站周围的房地产价格对轨道交通相对不敏感。
3．1．2 这些地区都明显表现出其作为交通枢纽的次特征，交通问题较为复杂。例如徐家汇站周围有6条城市主次干道交汇于一点，地面交通非常复杂，在车站周围500n范围内，有u条公交线路在此设站。
3．1．3 从步行系统与商业开发这方面来看，最突出的问题是如何通过步行系统联系轨道交通和商业开发。对于车站外的商业开发，国外城市轨道交通站点地区的土地开发活动特别注重与车站的联系，突出表现在两个方面，一是轨道交通车站的上部建物业，发展为交通综合体，二是鼓励周围地区建筑直接与轨道交通车站相连。研究表明，与地铁站直接相连的商场能够吸引更多的地铁人流进入商场。根据对徐家汇的调查结果，从东方商厦和太平洋百货相临的地铁口出来的人流中，平均有46％和61％直接进入商场地下层；而没有与地铁站相连的第六百货，从相临的地铁站地面出口出来的人流中，平均只有21％进入商场凹。1994年，北京地铁公主坟的出站口原是设在街心环岛中，北京城乡贸易中心出资近200万修建了车站至该大楼的地下通道后，商场客流量大增，营业额当月就增长20％，1994年的营业额更从北京市原第6位跃居榜首。
3．2交通枢纽区
这些站点地区的特征主屋面塑料花盆要表现在两个方面：一是综合换乘需求强烈，二是交通功能带动地区发展。
从综合换乘方面来看，位于交通枢纽地区的站点地区的存在着多种换乘方式，例如上海南站，有铁路、地铁1号线、明珠轻轨线、长途汽车客运站以及6条公交线路，直接联系对外交通和城市交通。据预测，该站的日铁路旅客量将达到8．5万人次，其中有60％也即5．1万人将采用公共交通形式，如何有效解决各种交通方式之间的换乘就显得尤为必要。而目前的轨道交通站点与对外交通设施，如与火车站，由于建设时间、体制等各方面原因，其直接衔接都较为薄弱。
从地区发展来看，交通枢纽区也往往集中了大量公共设施，例如上海火车客运站地区，在站屋以南、苏州河以北124bm2的用地中，现状公建用地占8．9％，居住用地占38．2甲o，规划中将该地区发展为商业、贸易、信息、居住为一体的公共活动中心，规划中公建用地为17。7％。同公共中心区相比，这些地区的商业开发是由交通功能特别是对外交通功能派生而来，侧重于贸易、信息交流以及为旅客配套服务等。
对于部分此类站点地区，由于位于城市边缘以及交通带动发展的滞后性，站点地区的开发往往不够充分。例如新龙华站地区，目前地铁站和上海南站之间没有任何联系，并且在地铁站的东侧保留大片空地，无形中是对城市资源的一种浪费。整个地区尚未表现出良好的城市生机。因此，如何通过交通功能来带动地区发展成为这一地区的规划与建设的重点之—。
3．3成熟居住区
这类站点地区在轨道交通开通前后的再开发活动较少，例如常熟路站周围在地铁开通前后没有大规模的开发活动。车站为单一的交通功能，因为其旁的商业设施已较为齐全。
从交通设施来看，突出表现在两个方面，一是公交线路与站点需要适当调整，例如东昌路站周围的公交站点距离地铁站出人口都在200n以上，且多需要穿越马路。二是需要加强车站周围自行车停车服务，由于这些地区用地的限制，车站附近缺乏足够的自行车停车场地，东昌路站有20％的居民不乘地铁是由于缺乏停车场地，常熟路站为23％，而各站点平均只有12．6％。常熟路站的各个出入口附近都有小型的路边自行车停放场地，但该地居民不乘地铁的原因中有23％选择停车不便，可见仅靠出入口附近的路边停车并不能很好的解决自行车停车问题。并且停车场地的pvc发泡花箱不足还导致入口处的人流、车流交叉较多，往往产生堵塞，影响到地铁站外部的交通环境。可见，对于成熟居住区来说，由于乘客的通勤交通较多，乘客骑自行车换乘地铁的需求较高，但这一地区开发已经较为成熟，已没有充裕用地作为停车场地，矛盾较为突出。
3．4城市外围区
这类站点地区最突出的一个特点就是对城市分割问题1由于在城市外围轨道交通多为地面形式，并且车站往往偏在轨道一侧，对城市造成一定的分割。另外，在城市外围区，轨道交通也可能与城市干道或公路以及铁路平行，形成双重分割，例如上海地铁1号线从新龙华站开始改为地面线，西北为与其平行的沪闵路，东南为铁路线。从这些地区的发展来看，被分割的两部分发展较不平衡，靠近沪闵路的斜屋面绿化一侧，开发较早，发展相对成熟；而靠近铁路的一侧，发展较为迟缓。
城市外围区的站点地区的用地多为居住用地，公共设施往往集中在靠近车站的局部地段，初步呈现围绕车站开发的趋势。以莘庄站南广场的开发情况为例，毛地价、居住人口密度、容积率以及平均销售价与离站距离表现出明显的相关性。
从交通设施配置来看，城市外围区的居民依靠轨道交通
表2地铁一号线莘庄站南广场开发情况
┌──────────┬───┬────┬────┬────┬────┐
│ 地段分区 │一类区│二类区 │三类区 │四类区 │五类区 │
├──────────┼───┼────┼────┼────┼────┤
│ │ │ 500- │1000-- │2000- │2500- │
│ 离站距离(m) │0-800│ 1000 │ │ │ │
│ │ │ │-- 2000│--3000 │- 4000 │
│ 最大步行时间(分) │ 7 │ 5—12│12-22 │22-40 │30-60 │
│ 公交乘车时间(分) │ 步行│ 4 │ 6 │ 8 │ 10 │
│ 毛地价(万元／亩) │ 100 │ 80 │ 60 │ 50 │ 40 │
│ 容积率 │ 2．5│ 1．8│ 1．3│ 1．3│ 0．8│
│居住人口密度(人/hm2)│ 540 │ 450 │ 390 │ 420 │ 120 │
│平均销售价(元／m2) │ 4200│ 4200 │ 3200│ 2900│ 3700 │
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出行的比例较其它地区高，需要在车站周围配置足够的公交线路、站点与各类停车场地。例如莘庄站的北广场设置了三条公交线路，许多居住小区的物业公司自己配备班车，由于班车少，等车时间长，大量换乘乘客长时间驻留在地铁站外。
最后一点，在城市外围区的站点已经形成了初具规模的车站中心，并设有规模不等的站前广场。从调查中发现，莲花路站周围的居民选择服务设施不配套的比例只有30％，而虹梅路站和莘庄站分别为49％和51％。莲花路站台下面有售楼接待中心、茶室、影像服务、面包房、书店、家庭装潢公司等，其南出口为南方商城、家乐福超市、南方宾馆等综合性商业中心，较好的满足了居民的日常生活需求。结合调查当中圈8莲花路站的商业设施居民对于地铁站商业开发的意见可以认为，轨道交通车站尤其是位于城市外围区的车站，由于周围多是居住区并且开发相对不成熟，车站及其附近应当首先开发满足居民日常生活需求的服务设施，例如超市、商店、餐饮业等。
4、结语
从总体来看，站点地区具有很多共性，但不同类型的站点地区向不同的方向发展，首先是各类站点地区的特点与存在的问题具有差异性，并且其乘客与居民的需求也有所不同，发展不同类型的站点地区可以更好的适应其内在要求。
公共中心区和交通枢纽区的站点地区宜向枢纽综合体的方向发展，这一方面是由于本身这些站点地区的枢纽特征就相当明显，并且它可以在一定程度上解决多维的交通问题以及城市功能拓展与空间拥挤之间的矛盾。
成熟居植物墙种植花盆住区的站点地区由于再开发周期较长，其开发活动从总量以及数量上都较弱，这类站点地区的发展以局部改善为主。
对于处于城市外围区的站点地区，车站往往作为周围社区的中心，这一类站点地区适宜发展为居住——就业相对平衡型的城市社区，可以在引导城市发展方面起到相当的作用。
当然，上述发展趋势并不是绝对的，并且一个高效的站点地区需要有统一的站点规划，需要交通功能与土地适用有机结合，更需要建设方式、融资途径、管理体制以及法律法规等各个方面的有效配合，这也是有待进一步研究的方面。
